Tendencias Científicas
Uno de los "autobuses del futuro" que se han probado en Gotemburgo (Suecia). Fuente: EBSF.
Diseñar una nueva generación de autobuses prácticamente inteligentes que hará más eficaz el transporte en las ciudades europeas es el objetivo del proyecto Sistema de Autobuses Europeos del Futuro (EBSF).
Los responsables del proyecto, en el que participa el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), se han reunido en Bruselas para clausurarlo y explicar las aplicaciones puestas en marcha hasta la fecha en algunas ciudades, entre ellas Madrid, para hacer más atractivo este servicio por medio de nuevas tecnologías aplicadas a vehículos e infraestructuras.
Como cuenta la nota de prensa de la UPM, este estudio, que está financiado por el VII Programa Marco de la Unión Europea y en el que participan 50 entidades públicas y privadas de 11 países europeos, define un sistema inteligente de vehículos pioneros e infraestructuras, bien integrados en los escenarios urbanos del continente.
Los operadores de transporte público, las asociaciones nacionales e internacionales de transporte público, las autoridades locales, los fabricantes de autobuses y centros de investigación o consultoría han dedicado cuatro años a mejorar la imagen de los sistemas de autobuses en las zonas urbanas y suburbanas.
Para testar los nuevos autobuses se han hecho pruebas en siete ciudades europeas: Madrid (España), Bremerhaven (Alemania), Budapest (Hungría), Roma (Italia), Gotemburgo (Suecia), Rouen y Brunoy (Francia).
El Centro de Investigación del Transporte de la UPM (TRANSyT-UPM), dirigido por el profesor Andrés Monzón, ha centrado su investigación en la evaluación, difusión y explotación de los resultados. Ha desarrollado, junto con otras Universidades, un sistema de evaluación y medida de los impactos sobre la calidad del servicio, la eficiencia en la operación y la opinión de los viajeros sobre los servicios de información, la mejora de puntualidad, etc.
Según la investigadora de la UPM Rocío Cascajo, “los resultados obtenidos en la evaluación de los siete casos de estudio muestran que la mayoría de las actuaciones implementadas han resultado exitosas y valoradas muy positivamente por los viajeros, que han manifestado en las encuestas realizadas que la calidad del servicio había mejorado un 35% de media gracias a estas medidas. Las mejor valoradas han sido las referentes a la calidad del servicio y el fácil acceso para personas con discapacidades”.
Autobús sin conductor
Las nuevas tecnologías están mejorando la operación del transporte público, en particular, de los autobuses. De hecho, existe en España el TVRC (Transporte en Vía Reservada de Castellón) desde el año 2008, que consiste en un autobús híbrido con guiado óptico que circula en plataforma reservada y tiene un diseño innovador, similar al tranvía.
El guiado óptico conduce el vehículo sin necesidad de conductor, y consigue un acercamiento óptimo a la plataforma de la parada, dejando un espacio mínimo entre andén y vehículo, y garantiza una mayor accesibilidad. De momento, sólo se usa el guiado óptico cuando el autobús se aproxima a las paradas de autobús. Este sistema robotizado sería posible en todo el recorrido de la línea, pero los costes aumentarían enormemente.
En opinión del profesor Monzón, que ha coordinado a los investigadores de la UPM en el proyecto de Sistema de Autobuses Europeos del Futuro, la opción de prescindir de conductor de momento no cree que sea posible, "ya que las nuevas tecnologías son inteligentes, pero pueden fallar. Además, muchos pasajeros son partidarios de la existencia de conductores, especialmente las personas mayores, ya que les da más seguridad, al mismo tiempo que pueden servirles de apoyo en cualquier momento”.
Los responsables del proyecto, en el que participa el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), se han reunido en Bruselas para clausurarlo y explicar las aplicaciones puestas en marcha hasta la fecha en algunas ciudades, entre ellas Madrid, para hacer más atractivo este servicio por medio de nuevas tecnologías aplicadas a vehículos e infraestructuras.
Como cuenta la nota de prensa de la UPM, este estudio, que está financiado por el VII Programa Marco de la Unión Europea y en el que participan 50 entidades públicas y privadas de 11 países europeos, define un sistema inteligente de vehículos pioneros e infraestructuras, bien integrados en los escenarios urbanos del continente.
Los operadores de transporte público, las asociaciones nacionales e internacionales de transporte público, las autoridades locales, los fabricantes de autobuses y centros de investigación o consultoría han dedicado cuatro años a mejorar la imagen de los sistemas de autobuses en las zonas urbanas y suburbanas.
Para testar los nuevos autobuses se han hecho pruebas en siete ciudades europeas: Madrid (España), Bremerhaven (Alemania), Budapest (Hungría), Roma (Italia), Gotemburgo (Suecia), Rouen y Brunoy (Francia).
El Centro de Investigación del Transporte de la UPM (TRANSyT-UPM), dirigido por el profesor Andrés Monzón, ha centrado su investigación en la evaluación, difusión y explotación de los resultados. Ha desarrollado, junto con otras Universidades, un sistema de evaluación y medida de los impactos sobre la calidad del servicio, la eficiencia en la operación y la opinión de los viajeros sobre los servicios de información, la mejora de puntualidad, etc.
Según la investigadora de la UPM Rocío Cascajo, “los resultados obtenidos en la evaluación de los siete casos de estudio muestran que la mayoría de las actuaciones implementadas han resultado exitosas y valoradas muy positivamente por los viajeros, que han manifestado en las encuestas realizadas que la calidad del servicio había mejorado un 35% de media gracias a estas medidas. Las mejor valoradas han sido las referentes a la calidad del servicio y el fácil acceso para personas con discapacidades”.
Autobús sin conductor
Las nuevas tecnologías están mejorando la operación del transporte público, en particular, de los autobuses. De hecho, existe en España el TVRC (Transporte en Vía Reservada de Castellón) desde el año 2008, que consiste en un autobús híbrido con guiado óptico que circula en plataforma reservada y tiene un diseño innovador, similar al tranvía.
El guiado óptico conduce el vehículo sin necesidad de conductor, y consigue un acercamiento óptimo a la plataforma de la parada, dejando un espacio mínimo entre andén y vehículo, y garantiza una mayor accesibilidad. De momento, sólo se usa el guiado óptico cuando el autobús se aproxima a las paradas de autobús. Este sistema robotizado sería posible en todo el recorrido de la línea, pero los costes aumentarían enormemente.
En opinión del profesor Monzón, que ha coordinado a los investigadores de la UPM en el proyecto de Sistema de Autobuses Europeos del Futuro, la opción de prescindir de conductor de momento no cree que sea posible, "ya que las nuevas tecnologías son inteligentes, pero pueden fallar. Además, muchos pasajeros son partidarios de la existencia de conductores, especialmente las personas mayores, ya que les da más seguridad, al mismo tiempo que pueden servirles de apoyo en cualquier momento”.
Información en tiempo real
En el autobús del futuro los pasajeros podrán acceder a una información en tiempo real sobre la ruta y las incidencias que puedan surgir mientras viajan, y las plataformas de acceso estarán habilitadas para personas discapacitadas.
La posibilidad de llevar bicis también se contempla en esta iniciativa europea. Otras innovaciones que podrían incluir los nuevos diseños se encaminarán a mejorar la comodidad (por ejemplo, favoreciendo el tránsito en el interior del vehículo, utilizando billetes que no necesiten el contacto), la seguridad y la visibilidad del viajero (mayor iluminación y grandes ventanales para observar el exterior).
Todos estos elementos servirán para hacer más rápido, eficaz y cómodo el desplazamiento urbano en autobús y equipararlo al metro, intentando competir con el viaje en coche. “Las medidas que disponemos en este sentido han sido mejorar la fiabilidad del tiempo de viaje reduciendo la incómoda espera en paradas. Por otro lado, también la información al conductor y al operador ha permitido mejorar la velocidad de operación y reducir los incidentes en la línea", explican los expertos.
Igualmente ha sido valorado muy positivamente el hecho de que los nuevos autobuses tienen más puertas: 4 en el caso de Gotemburgo y 5 en los de Budapest, de manera que se reduce el tiempo de subida y bajada en un 10-15%, lo que reduce la espera en la parada y disminuye el tiempo total de viaje. Otra medida que reduce el tiempo en parada es el rediseño del interior del autobús, haciéndolo más amplio y mejor para un correcto flujo de pasajeros.
Cabina ergonómica
Este estudio también está orientado a mejorar las condiciones ergonómicas de la cabina del conductor a partir de diversas grabaciones en vídeo y de la recreación de una maqueta que ha sido probada por los conductores de autobuses de diversas ciudades europeas. Los datos recogidos durante las pruebas y entrevistas podrían plasmarse en un conjunto de "Directrices europeas para el diseño ergonómico del puesto de trabajo de los conductores de
El profesor Monzón también muestra su preocupación por mantener una ciudad libre de la polución generada por el transporte público. Para este fin considera imprescindible la utilización de combustibles limpios por parte de unos autobuses eficientes en cuanto a consumos y emisiones.
“De hecho, en muchas ciudades españolas el 100% de la flota tiene emisiones reducidas (utilizando GNC y Biodiesel, principalmente). No se concibe un autobús del futuro que no utilice un combustible de emisiones reducidas. Así, en este proyecto (EBSF) se ha probado en Budapest un motor diesel 320 HP, de 6 cilindros, que cumple con los estándares EEV. Este motor ha permitido una reducción de las emisiones contaminantes, así como del consumo de combustible. En Gotemburgo, también se ha realizado un entrenamiento a los conductores sobre eco-driving (conducción eficiente), con la que se ha demostrado una reducción en el consumo de combustible, además de una conducción más suave y cómoda”.
En el autobús del futuro los pasajeros podrán acceder a una información en tiempo real sobre la ruta y las incidencias que puedan surgir mientras viajan, y las plataformas de acceso estarán habilitadas para personas discapacitadas.
La posibilidad de llevar bicis también se contempla en esta iniciativa europea. Otras innovaciones que podrían incluir los nuevos diseños se encaminarán a mejorar la comodidad (por ejemplo, favoreciendo el tránsito en el interior del vehículo, utilizando billetes que no necesiten el contacto), la seguridad y la visibilidad del viajero (mayor iluminación y grandes ventanales para observar el exterior).
Todos estos elementos servirán para hacer más rápido, eficaz y cómodo el desplazamiento urbano en autobús y equipararlo al metro, intentando competir con el viaje en coche. “Las medidas que disponemos en este sentido han sido mejorar la fiabilidad del tiempo de viaje reduciendo la incómoda espera en paradas. Por otro lado, también la información al conductor y al operador ha permitido mejorar la velocidad de operación y reducir los incidentes en la línea", explican los expertos.
Igualmente ha sido valorado muy positivamente el hecho de que los nuevos autobuses tienen más puertas: 4 en el caso de Gotemburgo y 5 en los de Budapest, de manera que se reduce el tiempo de subida y bajada en un 10-15%, lo que reduce la espera en la parada y disminuye el tiempo total de viaje. Otra medida que reduce el tiempo en parada es el rediseño del interior del autobús, haciéndolo más amplio y mejor para un correcto flujo de pasajeros.
Cabina ergonómica
Este estudio también está orientado a mejorar las condiciones ergonómicas de la cabina del conductor a partir de diversas grabaciones en vídeo y de la recreación de una maqueta que ha sido probada por los conductores de autobuses de diversas ciudades europeas. Los datos recogidos durante las pruebas y entrevistas podrían plasmarse en un conjunto de "Directrices europeas para el diseño ergonómico del puesto de trabajo de los conductores de
El profesor Monzón también muestra su preocupación por mantener una ciudad libre de la polución generada por el transporte público. Para este fin considera imprescindible la utilización de combustibles limpios por parte de unos autobuses eficientes en cuanto a consumos y emisiones.
“De hecho, en muchas ciudades españolas el 100% de la flota tiene emisiones reducidas (utilizando GNC y Biodiesel, principalmente). No se concibe un autobús del futuro que no utilice un combustible de emisiones reducidas. Así, en este proyecto (EBSF) se ha probado en Budapest un motor diesel 320 HP, de 6 cilindros, que cumple con los estándares EEV. Este motor ha permitido una reducción de las emisiones contaminantes, así como del consumo de combustible. En Gotemburgo, también se ha realizado un entrenamiento a los conductores sobre eco-driving (conducción eficiente), con la que se ha demostrado una reducción en el consumo de combustible, además de una conducción más suave y cómoda”.
Los autobuses de Madrid
Madrid participa activamente en este proyecto a través distintas iniciativas que se han puesto en práctica en seis líneas de autobuses interurbanos que circulan entre Majadahonda y Moncloa. Se han centrado en equipar 30 autobuses y 6 paradas con un sistema innovador y multimodal en tiempo real para ofrecer a los usuarios toda la información (sobre autobuses, cercanías y tráfico en el BUS-VAO de la A6) a través de varios medios (web, SMS, bluetooth). Esta información integrada en tiempo real permite al usuario elegir el modo de transporte en función de las condiciones reales de congestión del tráfico, tiempo de viaje esperado, y tiempo de espera en paradas.
En cuanto a la calidad de los autobuses madrileños, Andrés Monzón indica que “los de la EMT de Madrid son una de las flotas más modernas y de calidad de Europa. Pero no se trata sólo de mejorar el vehículo, sino que hay que actuar además, y de manera conjunta, sobre la infraestructura y sobre la operación del servicio. En este sentido, la EMT ya está dotada de sistemas inteligentes de transporte, como el SAE que, además de informar al usuario del estado del servicio en tiempo real, permite mejorar la explotación para reducir la espera en paradas".
"En muchas ciudades", sigue, "se han implantado ya los billetes sin contacto que reducen el tiempo de acceso; parece que ya se está trabajando en ello y el abono joven de transportes ya tiene esta opción para la zona A. Pero hay que tener en cuenta que la EMT tiene una flota de 2.100 autobuses, y una demanda anual de 423 millones de viajeros, por lo que resulta muy complicada y costosa la inversión para la migración del billete magnético a la tecnología sin contacto. No es necesario cambiar todo un sistema de autobuses de una ciudad, sino que basta con ir implantando medidas poco a poco, para así conseguir atraer más viajeros al autobús, y alcanzar una movilidad más sostenible en nuestras ciudades”.
En cuanto a la infraestructura, el profesor Monzón señala que “ahí sí que sería necesario aumentar la longitud de los carriles bus existentes en la capital, y sobre todo hacer que se respeten. En la actualidad, un 6 % del total de longitud de la red de líneas de autobuses tiene carril bus en Madrid: 94 km. La dotación de carriles reservados para la circulación de los autobuses se considera primordial para conseguir una mejora del tiempo de viaje respecto al vehículo privado”.
Madrid participa activamente en este proyecto a través distintas iniciativas que se han puesto en práctica en seis líneas de autobuses interurbanos que circulan entre Majadahonda y Moncloa. Se han centrado en equipar 30 autobuses y 6 paradas con un sistema innovador y multimodal en tiempo real para ofrecer a los usuarios toda la información (sobre autobuses, cercanías y tráfico en el BUS-VAO de la A6) a través de varios medios (web, SMS, bluetooth). Esta información integrada en tiempo real permite al usuario elegir el modo de transporte en función de las condiciones reales de congestión del tráfico, tiempo de viaje esperado, y tiempo de espera en paradas.
En cuanto a la calidad de los autobuses madrileños, Andrés Monzón indica que “los de la EMT de Madrid son una de las flotas más modernas y de calidad de Europa. Pero no se trata sólo de mejorar el vehículo, sino que hay que actuar además, y de manera conjunta, sobre la infraestructura y sobre la operación del servicio. En este sentido, la EMT ya está dotada de sistemas inteligentes de transporte, como el SAE que, además de informar al usuario del estado del servicio en tiempo real, permite mejorar la explotación para reducir la espera en paradas".
"En muchas ciudades", sigue, "se han implantado ya los billetes sin contacto que reducen el tiempo de acceso; parece que ya se está trabajando en ello y el abono joven de transportes ya tiene esta opción para la zona A. Pero hay que tener en cuenta que la EMT tiene una flota de 2.100 autobuses, y una demanda anual de 423 millones de viajeros, por lo que resulta muy complicada y costosa la inversión para la migración del billete magnético a la tecnología sin contacto. No es necesario cambiar todo un sistema de autobuses de una ciudad, sino que basta con ir implantando medidas poco a poco, para así conseguir atraer más viajeros al autobús, y alcanzar una movilidad más sostenible en nuestras ciudades”.
En cuanto a la infraestructura, el profesor Monzón señala que “ahí sí que sería necesario aumentar la longitud de los carriles bus existentes en la capital, y sobre todo hacer que se respeten. En la actualidad, un 6 % del total de longitud de la red de líneas de autobuses tiene carril bus en Madrid: 94 km. La dotación de carriles reservados para la circulación de los autobuses se considera primordial para conseguir una mejora del tiempo de viaje respecto al vehículo privado”.
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