El vehículo totalmente autónomo podría llegar a las calles españolas en 2020

El Instituto de la Ingeniería de España (IIE) organizó el 4 de abril una jornada para abordar la conducción autónoma, en sus distintos niveles, con responsables oficiales y fabricantes. Algunos sitúan en 2020 el plazo para tener un vehículo completamente autónomo, y otros creen que habrá que esperar más.

Presidió la jornada Manuel Moreu, presidente del Instituto, que considera que es un tema “apasionante y muy próximo”. Aniceto Zaragoza, presidente del Comité de Transportes, señaló que el asunto afecta a varias especialidades de ingeniería, como la industrial, la de telecomunicaciones y la de caminos, y que afectará a distintos ámbitos, como el jurídico-legal, el laboral, y las infraestructuras.

María Seguí, directora general de Tráfico, que precisamente llegó tarde por un atasco, deseó que la conducción autónoma acabe con ese tipo de problemas, típicos de los días de lluvia. “Desde la DGT hace algunos meses hablamos insistentemente de una revolución social que no es futuro, no es ciencia ficción, es presente. Mi propuesta es modificar los tiempos verbales: no está por venir, está entre nosotros. Cuanto antes abracemos esa transformación, antes cambiaremos nuestra estructura legal normativa”, señaló, según la crónica del IIE.

La conducción autónoma, recordó, es un “continuo” entre conceptos relacionados: “el vehículo conectado, la conducción asistida, y finalmente la conducción autónoma”. Lo importante, dijo, no es el vehículo, es el desplazamiento: “las personas creerán estar conduciendo, pero se estarán desplazando de un modo autónomo”.

La conectividad entre vehículos o entre vehículos e infraestructuras “ya es presente. La plataforma DGT 3.0 permite intercambiar datos anónimos en tiempo real, y el sistema europeo eCall, que en España gestiona la DGT, permite avisar de forma automática a emergencias de un accidente. Ahora estamos en una nueva fase, y todo vehículo matriculado en España va a tener que tener una tarjeta SIM”.

Seguí explicó que hay cinco niveles de conducción autónoma:
1) la conducción asistida (limitador de velocidad, por ejemplo);
2) parcialmente automatizada (como el vehículo de Peugeot que viajó de Madrid a Vigo en noviembre)
3) automatizada condicionada
4) altamente automatizada
5) automatizada: “Coche Fantástico".

En España, dijo Seguí, hay fabricantes que están desarrollando los niveles 3 y 4, que pueden circular de forma experimental, y está previsto que para noviembre ya haya un nivel 5. “Todos los fabricantes con los que hemos hablado han prometido tener en el mercado un 5 en 2020. Mi hija aún no habrá terminado la ESO”.

Para que un nivel 5 pueda circular libremente, eso sí, “hay que realizar una serie de modificaciones normativas relacionadas con la responsabilidad en un accidente del vehículo. La instrucción que firmamos y que permite esas pruebas nos pone en un grupo limitado con Reino Unido, California (EE.UU.), Países Bajos y Japón”. El concepto de conductor desaparecerá, será “conductor remoto: ni siquiera tendrá que haber una persona detrás del volante.”

A continuación, Jorge Urrecho, director general de Carreteras del Ministerio de Fomento, subrayó que hay que estar “abiertos a la innovación y a aprovechar mejor los medios disponibles. Se trata de compatibilizar el aumento de la demanda con la movilidad, gracias a los sistemas inteligentes de transporte.

“Los sistemas para comunicaciones vehículo-vehículo, etc. aumentan enormemente las posibilidades de una movilidad mas segura”, señaló Urrecho, que también enumeró una amplia lista de mejoras: sistemas de detección de hielo en el firme, avisadores de niebla, sistemas de iluminación de túnel, de detección de incendios también en túnel, sistemas quitanieve con GPS de posicionamiento, gestión de carriles, control de accesos…

En concreto, describió una iniciativa de Fomento para los bancos de niebla densa de la Autovía del Cantábrico entre Mondoñedo y Lugo. “Entre los kilómetros 545 y 549 de la A-8, en el Alto do Fiouco, se produce niebla con cierta frecuencia, sobre todo en verano. Normalmente se procede al corte del tráfico y se desvía a la carretera nacional, en la que el fenómeno incide menos. El tiempo cortado total es del 9% (al año)”.

Se han implantado todas las medidas de seguridad de carreteras: balizas tipo LED, estación meteorológica, paneles de mensaje variable para informar al usuario de la vía de las condiciones, se ha reforzado la señalización de viento, se ha colocado un radar de tramo en la calzada izquierda… y aun así “no resulta posible no cortar la autovía”.

El Ministerio exploró todas las posibilidades. “Se estudiaron muchos sistemas en fase conceptual, que no están disponibles a nivel comercial, o que no se han usado en condiciones similares y no son directamente aplicables a una carretera en servicio”. Finalmente se decidió buscar una solución en la llamada “compra pública innovadora, que consiste en una consulta preliminar al mercado y en una compra pública precomercial”.

Las 20 propuestas recibidas van desde aplicaciones para móviles hasta barreras contra la niebla.
Las elegidas de entre ellas se probarán en un tramo de 200 metros, y finalmente se optará por una o varias de ellas combinadas.

Transporte de mercancías

Otro director general, en este caso el de Transportes Terrestres, Joaquín del Moral, abordó el impacto de la conducción autónoma sobre el sector del transporte de mercancías. “Para el sector profesional va a ser un cambio trascendental, pero no veremos camiones de 40 toneladas circulando de forma automática a corto plazo”, predijo. En caso de producirse, eso sí, “sería un problema social importante”.

“La conducción automática la vemos en unas condiciones en las que el tráfico, la infraestructura, hagan posible pasar de modo manual a automático: en las autovías o autopistas, donde se pueda circular con velocidad constante”. La automatización reducirá el factor humano de los accidentes, en su opinión. “La velocidad y la separación constantes pueden evitar los accidentes por alcance”.

Eso probablemente tenga un ahorro de personal, a su juicio, puesto que si el conductor no conduce todo el tiempo, no necesitará parar tanto como ahora. “Dejará de tener sentido la doble tripulación”.
El personal supone un “muy significativo” 30-40% de los costes del transporte de mercancías. “También se ahorrará combustible, que supone otro 30% de los costes, al no haber acelerones, y aunque la velocidad del vehículo autónomo no alcance el límite de las autovías”. Asimismo, se reducirá el impacto ambiental.

La implantación de la conducción “semiautomática” supondrá también un cambio de los tacógrafos, que han vivido una gran evolución en la última década. “Se conectarán directamente a la infraestructura, no será necesario que la Guardia Civil descargue los datos in situ.”

Del Moral cree que en la carretera se verá un sistema similar al ferroviario o al de los aviones, en los que hay conductores y pilotos, pero no hay prácticamente conducción manual. “Va a relajar al conductor y aumentar la eficiencia; quizás aumente el peso de los vehículos”. Los avances significarán “una revisión completa de todo, empezando por la formación de los conductores”.

Los fabricantes

El punto de vista de los fabricantes de automóviles lo dio Leonardo Santamaría, jefe del Departamento Técnico de BMW. “Hasta un viaje de mil millas empieza con un solo paso”, comenzó, citando a Lao-Tse. “Esto está muy cerca, pero hay implicaciones jurídicas, de costes, que hay que tener en cuenta. A la gente le viene a la cabeza directamente un nivel 5, y hay muchos pasos intermedios. Hacer un prototipo es complicado, pero llevarlo a la serie lo es más aún”.

BMW puso un GPS en sus automóviles por primera vez en 1995. “No vale mucho para la conducción autónoma, porque tiene una precisión bastante limitada, de 6-10 metros, salvo que sea militar”. En 2002 introdujeron el control activo de velocidad: el coche lleva un radar y reduce la velocidad si encuentra un obstáculo u otro vehículo.

En 2003 llegó la dirección activa integral: coches que tienen dirección atrás, y que ajustan las ruedas para ir en la dirección deseada en los días de viento. En 2010, pusieron de serie el asistente para aparcamiento, y en 2015, el seguimiento de trayectoria automático, que mantiene la velocidad solo.

Para conducir semiautónomamente, un coche “necesita pocas cosas: una cámara estereoscópica, para la profundidad y sensores de radar, para saber lo que hay alrededor. Con la cámara lee las señales de tráfico, sabe si el vehículo de delante se está moviendo y a qué velocidad, si es un peatón, sigue las líneas de la calzada. Incluso puede tener un botón que, al pulsarlo, hace que el coche cumpla las normas de tráfico”. Además, puede volcar las señales a la nube de Internet, para informar a otros usuarios, así como si hay una zona de obras.

El aparcamiento automático y el guiado automático por el carril son otras posibilidades de la conducción automática, aunque en el segundo caso, BMW obliga al usuario a llevar las manos, al menos los dedos, en el volante. “Si la curva es muy cerrada, deja los mandos al conductor”, y si hay un vehículo por el ángulo muerto, “te desvía”. El objetivo, dijo Santamaría, es la eficiencia y la seguridad, no que te lleven: “Para eso, vas en autobús”.

Una de las limitaciones principales es que si tu coche es autónomo y los demás no, no se pueden evitar los accidentes. “La información en la nube va a ser fundamental para que se comuniquen entre sí los vehículos”. BMW, Audi y Mercedes han comprado mapas a Here para un fin: “Va a llegar un momento en el que los coches van a tener los mapas de los parkings subterráneos, y aparcarán solos. La precisión de los GPS es fundamental”.

Para concluir, Santamaría subrayó la importancia del componente económico y la parte jurídica. “La tecnología es muy bonita, pero tiene muchas implicaciones. BMW ha cumplido 100 años: esperemos que en 100 años, todos, no calvos, sino salvos y eficientes”.

Historia

Miguel Granda, director de I+D+i de Bosch, explicó los proyectos de movilidad asistida de su compañía, no sin antes repasar los precedentes de la conducción automática: “En 1939 empezó a hablarse de ello; en 1968 Disney presentó su personaje Herbie ; en 1977, un laboratorio japonés creó un coche capaz de seguir una línea blanca a 30 km/h. Ahora hay más de 30 iniciativas: en circuitos cerrados, en espacios abiertos, esperando un marco legal que permita implantar esas innovaciones, y que diga por dónde va a ir el futuro”.

“No podemos separar conectividad y automatización”, resaltó. Entre las ventajas de la conducción automática, señaló que planificando rutas se ahorra combustible, y al reducir el factor humano, se reducen accidentes. “Vamos a poder ampliar la movilidad hacia personas con limitaciones, ya sea por edad, por condición física… Vamos a poder hacer otras cosas mientras vamos en el coche, como seguir disfrutando de la conducción, por ejemplo. Pero además en periodos de tedio, vamos a poder ceder el control a la máquina, mientras charlamos con el copiloto, chateamos en el móvil, o miramos por la ventana”.

El piloto automático, cree Granda, “es algo muy en futuro; es muy muy optimista el año 2020”. La automatización “no significa que vaya a ir solo, sino que alguien decide cuándo quiere que la máquina tome el control. O incluso la máquina puede no darte el control, si tu maniobra es peligrosa. En todo caso, siempre va a haber un conductor que va a tomar determinada responsabilidad”.

Los sensores serán clave. “Somos precavidos, tenemos muchos sensores, pero tiene que avanzar más la tecnología, la redundancia de dispositivos, para ceder el control. Son máquinas, y pueden fallar”. Granda recuerda que probó la velocidad adaptativa por primera vez en 2009, y le costaba “no pisar el freno. Si no haces nada, no tienes la seguridad de que el coche se va a parar. Ahora, sigo estando en tensión, pero tengo más confianza”. La supervisión del conductor es “imprescindible. En determinadas situaciones, el vehículo va a decir: “No soy capaz”.

Bosch trabaja con importantes marcas de automóvil en dispositivos como la visión 360º, mapas de gran precisión con información dinámica, conectividad entre automóviles, la app MyDriveAssist, que recoge muchos datos, y la comunicación entre vehículo y usuario: “Al final somos personas las que vamos montadas en los vehículos. La máquina nos va a quitar situaciones tediosas y estresantes, pero al final necesito conducir, y cuando no quiero, tengo que comunicarme con mi vehículo”. Si la máquina impide al conductor coger el control, porque tiene información que el humano desconoce, “lo tendrá que pedir por favor, porque a lo mejor nos enfadamos”.

La legislación es importante para que los fabricantes de componentes y automóviles sepan “hacia dónde vamos. Hasta que no sepamos cuál es la legislación no podemos pensar en poner esos productos en el mercado”.

El proceso va a ir “ de manera gradual: no nos pararemos en 2020 ni en 2030, seguiremos avanzando. Aumentará la seguridad vial, si hay un alto porcentaje de vehículos autónomos; se sincronizará el tráfico, aumentando la eficiencia y reduciendo emisiones; y permitirá hacer un mejor uso del tiempo en carretera”.

Coloquio

En el turno de preguntas del público, Seguí resaltó que el coche de Google, pese a su accidente -chocó contra un autobús, sin lesionados- de hace unas semanas, tiene una tasa de accidentes mucho menor que la de los vehículos conducidos. “El coche autónomo es una realidad, que nos gustará o no pero hemos de gestionar”. También bromeó diciendo que, como el coche autónomo “se va a portar siempre bien”, se dejará de poner multas.

A la pregunta de si se podría instalar una “caja negra” en los coches, Santamaría comentó que habrá que tener en cuenta la protección de datos, que en España “es muy fuerte”. Cuando hay un accidente, el airbag registra múltiples datos, que hay que filtrar a la hora de enviarlos a Alemania para analizarlos. Sólo en el caso de accidente grave se pueden extraer todos los datos. “Hay que andar con pies de plomo. Cuando los servidores estén cargados de información, hay que ser conscientes del riesgo. Está todo muy protegido, si yo, que soy de la casa, solicito entrar en algún servidor, seguro que me dicen que no”.

Granda resaltó que habrá que trabajar en la sensorización de las infraestructuras, y en que las líneas de comunicación no se saturen, puesto que el tráfico de datos aumentará enormemente cuando se incorpore el parque de vehículos.