El accidente de Spanair en 2008 precipitó el cierre de la aerolínea

A punto de cumplirse cinco años del accidente de Spanair del 20 de agosto de 2008, en el que fallecieron 154 personas en la T-4 de Barajas, el grupo de investigación Applied Economics and Management de las universidades de Sevilla y de Castilla-La Mancha ha cuantificado su impacto en el transporte aéreo y afirma que contribuyó de forma decisiva a la quiebra de esta aerolínea. Los expertos señalan que este hecho supuso una reducción a largo plazo del 20% en el volumen total de pasajeros.

El vuelo 5022 de Spanair del 20 de agosto de 2008 entre Madrid y Gran Canaria, un McDonnell Douglas MD-82 con matrícula EC-HFP, sufrió un accidente inmediatamente después del despegue. Fue en un vuelo del Aeropuerto de Madrid-Barajas en Madrid al Aeropuerto de Gran Canaria. Fue el accidente de aviación de España con más muertos en 25 años y la catástrofe aérea con más muertos en Europa. 

Spanair cesó sus operaciones el 28 de enero de 2012, tres años y medio después del accidente de Barajas, al enfrentarse a fuertes pérdidas y un alto endeudamiento tras la negativa de Qatar Airways de entrar en el capital.

La investigación de las universidades de Sevilla y Castilla-La Mancha, publicada por el Journal of Air Transport Management, afirma que el mayor accidente de aviación en España de los últimos 25 años afectó de manera directa a la toma de decisión de los pasajeros potenciales.

Efecto Rainman
 
“Hay evidencia empírica clara de que tras el accidente se dio un efecto Rainman de larga duración, por el que los pasajeros tienden a penalizar a las aerolíneas que tengan accidentes si consideran que pudo haber habido algún tipo de negligencia”, señala el investigador principal, José Ignacio Castillo, de la Universidad de Sevilla.
 
Demostrar empíricamente la existencia de este efecto, bautizado por los investigadores con el nombre del personaje interpretado por Dustin Hoffman en el cine, “es el principal seguro de vida que tienen los pasajeros para que todas las aerolíneas, incluidas las de bajo coste, impongan grandes incentivos al correcto mantenimiento de los aviones y las medidas que garanticen la seguridad”, añade.
 
Tras el siniestro del vuelo JK 5022, según los datos, también hubo una tendencia a utilizar otros medios de transporte alternativos, como el AVE o el coche, lo que disminuyó el tráfico del aeropuerto de Madrid- Barajas en un 6% en el mes siguiente al accidente. Esta tendencia, de forma similar a lo que ocurrió tras el 11-S, tuvo una la duración limitada en el tiempo y a los pocos meses los pasajeros volvieron al aeropuerto.

Sin efecto en Las Palmas
 
Por su parte, en lo que respecta al tráfico aéreo en el aeropuerto de Las Palmas, destino al que se dirigía este vuelo, después del fatal accidente no hubo ningún efecto neto destacable, lo que los investigadores achacan a su carácter insular, que impide que existan alternativas competitivas al transporte aéreo.

Sí hubo una caída permanente del 29% en el número de pasajeros operados por Spanair en este aeropuerto, es decir, se acentuó el efecto Rainman contra esta aerolínea, frente a la media nacional de un 20% de caída. Dichos pasajeros volaron, por tanto, con otras aerolíneas.
 
Los investigadores han trabajado con seis modelos econométricos avanzados que incluyen un exhaustivo elenco de variables necesarias en el análisis para tener en cuenta, entre otros, el efecto Pascua, el efecto diferenciado de los días laborables, el 11-S, la construcción de la terminal T4 en Barajas y el efecto del ciclo económico.

Por otro lado se investiga a fondo si el accidente tiene en la compañía un efecto drástico que se mantiene de forma permanente en el tiempo, o  si por el contrario es un impacto importante que se va diluyendo hasta recuperarse la normalidad al cabo de algunos meses.

Referencia 

José I. Castillo-Manzanoa, Diego J. Pedregalb, Rafael Pozo-Barajasa. Assessing fear of flying after a plane crash. The “Rainman” effect – Myth or reality?  Journal of Air Transport Management, Volume 20, May 2012, Pages 20–22.