Las investigaciones sobre los nuevos tipos de combustibles que permitan a la industria del transporte ser más sostenible es uno de los grandes retos en la actualidad. En este sentido son numerosas las apuestas que se han ido haciendo a lo largo de los últimos años: biocombustibles, hidrógeno, electricidad, gas, etc.
Como ya hemos expuesto en otra ocasión la industria del transporte aéreo no es ajena a esta tendencia. No obstante, tal y como afirma la revista digital Flightglobal, recientemente Stephan Singer ha abierto un debate sobre la idoneidad de aplicar los esfuerzos económicos no de un modo global, sino centrado en el hidrógeno y en los biocombustibles producidos a partir de microalgas como combustibles sostenibles centrales para el transporte aéreo.
Esta afirmación la ha hecho, recientemente el director de política energética de World Wildlife Fund (WWF) en una mesa redonda sobre cuestiones ambientales en el Parlamento Europeo, AeroWeek, y no han pasado desapercibidas. De hecho, Ben Sandilands en su blog llega a acusar a Singer de ignorancia y arremete contra WWF.
Como ya hemos expuesto en otra ocasión la industria del transporte aéreo no es ajena a esta tendencia. No obstante, tal y como afirma la revista digital Flightglobal, recientemente Stephan Singer ha abierto un debate sobre la idoneidad de aplicar los esfuerzos económicos no de un modo global, sino centrado en el hidrógeno y en los biocombustibles producidos a partir de microalgas como combustibles sostenibles centrales para el transporte aéreo.
Esta afirmación la ha hecho, recientemente el director de política energética de World Wildlife Fund (WWF) en una mesa redonda sobre cuestiones ambientales en el Parlamento Europeo, AeroWeek, y no han pasado desapercibidas. De hecho, Ben Sandilands en su blog llega a acusar a Singer de ignorancia y arremete contra WWF.
El hidrógeno como nueva energía
En un trabajo en la Revista de Investigaciones Políticas y Sociológicas se analizan las políticas económicas vinculadas al hidrógeno y se llega a una conclusión un tanto escéptica respecto a las posibilidades de esta energía. De hecho, los autores de este trabajo, Valero y Romay, afirman que “el hidrógeno no podrá ser la energía sustitutiva de los carburantes fósiles por una cantidad ingente de inconvenientes e imposibilidades que lo hacen poco viable”.
En este trabajo se hace un repaso a las diversas iniciativas internacionales que se han puesto en marcha. Una de las primeras la desarrolló el gobierno de George W. Bush en el 2003: Hidrogen Fuel Iniciative. En ella se alcanzaron inversiones millonarias en el desarrollo de esta tecnología y se facilitaron ayudas a la investigación para vehículos movidos por este tipo de combustible. Posteriormente USA puso en marcha en el 2004 un proyecto denominado FutureGen2 y con 10 años de vigencia.
El programa de la administración Bush tenía como principal objetivo que los vehículos que funcionen con celdas de combustible resulten económicamente viables y su desarrollo energético sea efectivo, propuesto para un horizonte del 2020, donde cerca del 40% de la población americana utilice estos vehículos. En el se invirtieron 1.200 millones de dólares para financiar las tecnologías del hidrógeno e infraestructuras necesarias para su aplicación.
La Unión Europea desplegó por entonces el proyecto HYPOGEN con características similares al de los Estados Unidos de América con una proyección de 10 años y una inversión de 1.300 millones de euros. Además, la misma UE también tiene otro programa denominado HYCOM también a 10 años con una inversión de 1500 millones de euros para diseñar una estructura basada en la economía del hidrógeno. Por otro lado, en 2007 la UE puso en escena un nuevo proyecto, el HYICE basado en el desarrollo de combustible de hidrógeno liderado por BMW, y con la meta puesta en lograr que en 2020 la utilización de vehículos con combustible de hidrógeno sea una realidad a gran escala.
Todas estas iniciativas han dado pasos importantes en el desarrollo de esta fuente energética y de tecnología que permita la aplicación del hidrógeno de manera efectiva. En este contexto, y para estos autores al contrario que para Singer, el hidrógeno es una energía renovable más. Como tal, será otro factor que permitirá ir completando el puzzle energético que solvente los problemas generados por el crecimiento económico y la demanda energética mundial.
En un trabajo en la Revista de Investigaciones Políticas y Sociológicas se analizan las políticas económicas vinculadas al hidrógeno y se llega a una conclusión un tanto escéptica respecto a las posibilidades de esta energía. De hecho, los autores de este trabajo, Valero y Romay, afirman que “el hidrógeno no podrá ser la energía sustitutiva de los carburantes fósiles por una cantidad ingente de inconvenientes e imposibilidades que lo hacen poco viable”.
En este trabajo se hace un repaso a las diversas iniciativas internacionales que se han puesto en marcha. Una de las primeras la desarrolló el gobierno de George W. Bush en el 2003: Hidrogen Fuel Iniciative. En ella se alcanzaron inversiones millonarias en el desarrollo de esta tecnología y se facilitaron ayudas a la investigación para vehículos movidos por este tipo de combustible. Posteriormente USA puso en marcha en el 2004 un proyecto denominado FutureGen2 y con 10 años de vigencia.
El programa de la administración Bush tenía como principal objetivo que los vehículos que funcionen con celdas de combustible resulten económicamente viables y su desarrollo energético sea efectivo, propuesto para un horizonte del 2020, donde cerca del 40% de la población americana utilice estos vehículos. En el se invirtieron 1.200 millones de dólares para financiar las tecnologías del hidrógeno e infraestructuras necesarias para su aplicación.
La Unión Europea desplegó por entonces el proyecto HYPOGEN con características similares al de los Estados Unidos de América con una proyección de 10 años y una inversión de 1.300 millones de euros. Además, la misma UE también tiene otro programa denominado HYCOM también a 10 años con una inversión de 1500 millones de euros para diseñar una estructura basada en la economía del hidrógeno. Por otro lado, en 2007 la UE puso en escena un nuevo proyecto, el HYICE basado en el desarrollo de combustible de hidrógeno liderado por BMW, y con la meta puesta en lograr que en 2020 la utilización de vehículos con combustible de hidrógeno sea una realidad a gran escala.
Todas estas iniciativas han dado pasos importantes en el desarrollo de esta fuente energética y de tecnología que permita la aplicación del hidrógeno de manera efectiva. En este contexto, y para estos autores al contrario que para Singer, el hidrógeno es una energía renovable más. Como tal, será otro factor que permitirá ir completando el puzzle energético que solvente los problemas generados por el crecimiento económico y la demanda energética mundial.
Los problemas de los biocombustibles
Stephan Singer afirmó en la mesa redonda a la que hemos hecho mención, AeroWeek, que los biocombustibles líquidos pueden proporcionar una solución a corto plazo, pero tienen un problema intrínseco y es que presentan una base de carbón. Por esta razón, y aunque los biocarburantes permiten minimizar el nivel de dióxido y monóxido de carbono atmosférico, es innegable que presentan grandes desventajas.
Dichas desventajas, establecidas por Villamañán y colaboradores, provienen de que el coste de producción de los mismos es bastante más elevado que los combustibles convencionales, implican grandes espacios de cultivo, potencian los monocultivos intensivos, necesitan una transformación previa compleja que puede traer consigo una gran emisión de dióxido de carbono, etc.
Esta serie de problemas parecen estar solventados, sobre todo, con los biocombustibles de segunda generación producidos a partir de microalgas. Ellos no necesitan grandes espacios para producir estos organismos y su posterior transformación a un biocarburantes es menos costosa y genera menos cantidad de dióxido de carbono. Por estas razones, son diversas las empresas que se dedican de manera importante a su desarrollo (RepsolYPF) o en exclusiva a la producción de estos nuevos carburantes (Algae Fuels). De hecho, el propio Singer afirma que estos biocombustibles tienen que seguir recibiendo financiación.
El hidrógeno como alternativa
Tal y como Kerry Reals para Flightglobal, el presidente ejecutivo de Safran, Jean-Paul Herteman, coincide con Stephan Singer sobre las bondades del hidrógeno líquido como nuevo combustible para los aviones. Pero no es tan optimista como Singer y considera que existen una serie de desventajas relacionadas con la seguridad y la densidad que dificultan su aplicación en la industria de la aviación.
Singer parece ser consciente de que el hidrógeno se encuentra en una situación de desventaja ya que no está siendo apoyado. En base a esto, el director de política energética de WWF insta a que se incremente la financiación para los proyectos de I+D en los que la implementación del hidrógeno como alternativa energética sea el objetivo fundamental.
El problema de esta apuesta provino de defender el trasvase de la financiación de desarrollos tecnológicos que han demostrado su eficacia (biocombustibles de jatropha, etc.) a otros que todavía están en una situación de inicio (hidrógeno). Habrá que ver en el futuro si, finalmente, tiene éxito su propuesta, aunque los pasos que se han dado hasta ahora indican lo contrario.
Stephan Singer afirmó en la mesa redonda a la que hemos hecho mención, AeroWeek, que los biocombustibles líquidos pueden proporcionar una solución a corto plazo, pero tienen un problema intrínseco y es que presentan una base de carbón. Por esta razón, y aunque los biocarburantes permiten minimizar el nivel de dióxido y monóxido de carbono atmosférico, es innegable que presentan grandes desventajas.
Dichas desventajas, establecidas por Villamañán y colaboradores, provienen de que el coste de producción de los mismos es bastante más elevado que los combustibles convencionales, implican grandes espacios de cultivo, potencian los monocultivos intensivos, necesitan una transformación previa compleja que puede traer consigo una gran emisión de dióxido de carbono, etc.
Esta serie de problemas parecen estar solventados, sobre todo, con los biocombustibles de segunda generación producidos a partir de microalgas. Ellos no necesitan grandes espacios para producir estos organismos y su posterior transformación a un biocarburantes es menos costosa y genera menos cantidad de dióxido de carbono. Por estas razones, son diversas las empresas que se dedican de manera importante a su desarrollo (RepsolYPF) o en exclusiva a la producción de estos nuevos carburantes (Algae Fuels). De hecho, el propio Singer afirma que estos biocombustibles tienen que seguir recibiendo financiación.
El hidrógeno como alternativa
Tal y como Kerry Reals para Flightglobal, el presidente ejecutivo de Safran, Jean-Paul Herteman, coincide con Stephan Singer sobre las bondades del hidrógeno líquido como nuevo combustible para los aviones. Pero no es tan optimista como Singer y considera que existen una serie de desventajas relacionadas con la seguridad y la densidad que dificultan su aplicación en la industria de la aviación.
Singer parece ser consciente de que el hidrógeno se encuentra en una situación de desventaja ya que no está siendo apoyado. En base a esto, el director de política energética de WWF insta a que se incremente la financiación para los proyectos de I+D en los que la implementación del hidrógeno como alternativa energética sea el objetivo fundamental.
El problema de esta apuesta provino de defender el trasvase de la financiación de desarrollos tecnológicos que han demostrado su eficacia (biocombustibles de jatropha, etc.) a otros que todavía están en una situación de inicio (hidrógeno). Habrá que ver en el futuro si, finalmente, tiene éxito su propuesta, aunque los pasos que se han dado hasta ahora indican lo contrario.