Estación del metro en Atenas (Grecia). Imagen: Lucretious. Fuente: StockXchng.
Los atentados terroristas en los trenes de cercanías de Madrid en 2004, y al año siguiente, en el metro de Londres, pusieron de manifiesto la especial vulnerabilidad de los pasajeros ante los ataques en medios de transporte público. ¿Cómo se pueden implantar en redes de tren y metro los controles de seguridad utilizados para detectar bombas en aeropuertos?
Lo cierto es que los sistemas de seguridad aeroportuaria no se pueden instalar en infraestructuras de transporte como el metro de Moscú o el de Londres, ya que provocarían la paralización del tránsito. Millones de pasajeros utilizan estos servicios a diario, por lo que resultaría imposible revisar ese volumen de usuarios con el tipo de seguridad implantado en aeropuertos.
Pese a todo, garantizar la seguridad del transporte ferroviario supone una prioridad clave. El impacto económico de un ataque terrorista, además de los costes humanos y psicológicos que implica, puede ir mucho más allá de la inmediata interrupción del servicio y la destrucción de vehículos e infraestructuras, afectando a la economía en general.
De hecho, resulta muy complicado cuantificar el coste total de un ataque. Por ejemplo, los gastos destinados a reparar el daño psicológico causado por bombas pueden ascender a decenas de millones, mientras que el resto de consecuencias (como la reducción de la actividad económica, el retraso o la disminución de la inversión en centros urbanos, la pérdida de turismo, etc.) pueden alcanzar cuantías mucho mayores.
Los atentados de Madrid y Londres han movido a científicos europeos a investigar esta cuestión para hallar una solución innovadora. Para ello se creó el proyecto SecureMetro, amparado en un programa de financiación del Séptimo Programa Marco (7PM), con el objetivo de crear materiales validados y diseñar estrategias que permitan reforzar la seguridad en metros y ferrocarriles. En SecureMetro participan varias entidades españolas, entre ellas Metro de Madrid.
El proyecto contó con la participación de un constructor de vehículos, un operador de sistemas y una serie de investigadores, que unieron sus fuerzas para desarrollar una metodología de diseño validada mediante pruebas de laboratorio y otras a mayor escala con vistas a construir vehículos de metro resistentes a los efectos de ataques con bombas explosivas e incendiarias.
Para ello, se han utilizado soluciones innovadoras dirigidas a integrar y sacar el máximo rendimiento de las tecnologías, los materiales y los sistemas existentes de cara a incrementar la seguridad y protección de los vehículos y lograr una mayor coordinación entre vehículos seguros e infraestructuras.
El equipo del proyecto investigó cómo mejorar la protección del pasajero a través de un diseño estructural inteligente que minimice el número de muertes y heridos en el caso de un atentado con bomba.
El proyecto examinó los tipos de amenazas terroristas a las que se enfrentan las redes de metro de cara a definir las condiciones típicas de un atentado sobre las que fundamentar las tareas de evaluación y análisis del proyecto SecureMetro. Se analizaron más de 830 ataques ocurridos durante los últimos cincuenta años y se extrajo información común, como países, objetivos, tácticas, número de víctimas mortales y autores.
Además, en un intento por determinar las futuras metodologías potenciales, también se investigaron las posibilidades de que se produzcan nuevos ataques y se distribuyó un cuestionario entre operadores de toda Europa con el fin de entender mejor cómo prevé la industria que sea la naturaleza potencial de estos. Estas actividades permitieron que el proyecto definiese un «atentado tipo» y se realizase un análisis de riesgos representativo de las amenazas presentes y futuras.
Lo cierto es que los sistemas de seguridad aeroportuaria no se pueden instalar en infraestructuras de transporte como el metro de Moscú o el de Londres, ya que provocarían la paralización del tránsito. Millones de pasajeros utilizan estos servicios a diario, por lo que resultaría imposible revisar ese volumen de usuarios con el tipo de seguridad implantado en aeropuertos.
Pese a todo, garantizar la seguridad del transporte ferroviario supone una prioridad clave. El impacto económico de un ataque terrorista, además de los costes humanos y psicológicos que implica, puede ir mucho más allá de la inmediata interrupción del servicio y la destrucción de vehículos e infraestructuras, afectando a la economía en general.
De hecho, resulta muy complicado cuantificar el coste total de un ataque. Por ejemplo, los gastos destinados a reparar el daño psicológico causado por bombas pueden ascender a decenas de millones, mientras que el resto de consecuencias (como la reducción de la actividad económica, el retraso o la disminución de la inversión en centros urbanos, la pérdida de turismo, etc.) pueden alcanzar cuantías mucho mayores.
Los atentados de Madrid y Londres han movido a científicos europeos a investigar esta cuestión para hallar una solución innovadora. Para ello se creó el proyecto SecureMetro, amparado en un programa de financiación del Séptimo Programa Marco (7PM), con el objetivo de crear materiales validados y diseñar estrategias que permitan reforzar la seguridad en metros y ferrocarriles. En SecureMetro participan varias entidades españolas, entre ellas Metro de Madrid.
El proyecto contó con la participación de un constructor de vehículos, un operador de sistemas y una serie de investigadores, que unieron sus fuerzas para desarrollar una metodología de diseño validada mediante pruebas de laboratorio y otras a mayor escala con vistas a construir vehículos de metro resistentes a los efectos de ataques con bombas explosivas e incendiarias.
Para ello, se han utilizado soluciones innovadoras dirigidas a integrar y sacar el máximo rendimiento de las tecnologías, los materiales y los sistemas existentes de cara a incrementar la seguridad y protección de los vehículos y lograr una mayor coordinación entre vehículos seguros e infraestructuras.
El equipo del proyecto investigó cómo mejorar la protección del pasajero a través de un diseño estructural inteligente que minimice el número de muertes y heridos en el caso de un atentado con bomba.
El proyecto examinó los tipos de amenazas terroristas a las que se enfrentan las redes de metro de cara a definir las condiciones típicas de un atentado sobre las que fundamentar las tareas de evaluación y análisis del proyecto SecureMetro. Se analizaron más de 830 ataques ocurridos durante los últimos cincuenta años y se extrajo información común, como países, objetivos, tácticas, número de víctimas mortales y autores.
Además, en un intento por determinar las futuras metodologías potenciales, también se investigaron las posibilidades de que se produzcan nuevos ataques y se distribuyó un cuestionario entre operadores de toda Europa con el fin de entender mejor cómo prevé la industria que sea la naturaleza potencial de estos. Estas actividades permitieron que el proyecto definiese un «atentado tipo» y se realizase un análisis de riesgos representativo de las amenazas presentes y futuras.
Ventanas plastificadas
Los integrantes del proyecto dotaron a un viejo vagón de metro inglés de ventanas plastificadas y materiales amortiguadores de impactos cuya finalidad es evitar las lesiones por impactos de cristales y reducir las ondas expansivas. Asimismo, se fijaron los pesados paneles del techo, que salen despedidos por el aire en las explosiones, y posteriormente procedieron a la detonación del vagón.
Conor O'Neill, ingeniero jefe de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Sistemas de la Universidad de Newcastle, indica en la nota de prensa que publica Cordis: "La clave es evitar que salgan objetos disparados".
Y añade: "Fijar los paneles del techo redujo el riesgo de víctimas mortales y de lesiones causadas como consecuencia del impacto de la metralla que sale disparada, pero además los pasillos se mantuvieron relativamente libres de escombros, lo cual permite que los equipos de asistencia accedan con rapidez al lugar en el que se encuentran los heridos. El revestimiento plástico que creamos para las ventanas también ha demostrado una extraordinaria eficacia. Sin este sistema, las ventanas salen disparadas hacia fuera, poniendo en riesgo de recibir el impacto de cristales a todos los que estén fuera del tren, como es el caso de los usuarios que esperan en los andenes".
"Este revestimiento plástico permite percibir con claridad el efecto ondulante a medida que la onda se desplaza a lo largo del tren, pero garantiza que todas las ventanas permanezcan intactas, excepto las de seguridad que están diseñadas para ser extraídas con facilidad. Son soluciones de bajo coste que podrían salvar vidas y reducir el atractivo de nuestros ferrocarriles como objetivo para ataques terroristas".
Y concluye: "Las empresas podrían realizar modificaciones relativamente baratas y sencillas que mitigarían notablemente las consecuencias de los ataques". Del mismo modo, los cambios podrían implantarse también en ferrocarriles de superficie.
El proyecto ha logrado desarrollar soluciones antiterroristas, como vehículos de metro con un diseño más resistente a los ataques. Además, el proyecto SecureMetro ha proporcionado una serie de recomendaciones que no alterarán el confort de los pasajeros y que no implican registros, colas, retrasos ni una mayor vigilancia.
Este proyecto ha sido dirigido por Conor O'Neill, miembro del equipo de NewRail de la Universidad de Newcastle, ha contado con fondos de la Unión Europea y ha tenido una duración de tres años, comprendidos entre enero de 2010 y diciembre de 2012. Los participantes en el proyecto proceden de cuatro países de la UE, en concreto Francia, Italia, España y Reino Unido. Durante sus tres años de trabajos, el proyecto contó con la participación de investigadores y empresas del Reino Unido (Newrail), España (Tecnalia, Metro de Madrid, Maxam-Expal, FFE, Sunsundegui), Francia (RATP, IFSTTAR, Bombardier) e Italia (STAM, IAI).
Los integrantes del proyecto dotaron a un viejo vagón de metro inglés de ventanas plastificadas y materiales amortiguadores de impactos cuya finalidad es evitar las lesiones por impactos de cristales y reducir las ondas expansivas. Asimismo, se fijaron los pesados paneles del techo, que salen despedidos por el aire en las explosiones, y posteriormente procedieron a la detonación del vagón.
Conor O'Neill, ingeniero jefe de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Sistemas de la Universidad de Newcastle, indica en la nota de prensa que publica Cordis: "La clave es evitar que salgan objetos disparados".
Y añade: "Fijar los paneles del techo redujo el riesgo de víctimas mortales y de lesiones causadas como consecuencia del impacto de la metralla que sale disparada, pero además los pasillos se mantuvieron relativamente libres de escombros, lo cual permite que los equipos de asistencia accedan con rapidez al lugar en el que se encuentran los heridos. El revestimiento plástico que creamos para las ventanas también ha demostrado una extraordinaria eficacia. Sin este sistema, las ventanas salen disparadas hacia fuera, poniendo en riesgo de recibir el impacto de cristales a todos los que estén fuera del tren, como es el caso de los usuarios que esperan en los andenes".
"Este revestimiento plástico permite percibir con claridad el efecto ondulante a medida que la onda se desplaza a lo largo del tren, pero garantiza que todas las ventanas permanezcan intactas, excepto las de seguridad que están diseñadas para ser extraídas con facilidad. Son soluciones de bajo coste que podrían salvar vidas y reducir el atractivo de nuestros ferrocarriles como objetivo para ataques terroristas".
Y concluye: "Las empresas podrían realizar modificaciones relativamente baratas y sencillas que mitigarían notablemente las consecuencias de los ataques". Del mismo modo, los cambios podrían implantarse también en ferrocarriles de superficie.
El proyecto ha logrado desarrollar soluciones antiterroristas, como vehículos de metro con un diseño más resistente a los ataques. Además, el proyecto SecureMetro ha proporcionado una serie de recomendaciones que no alterarán el confort de los pasajeros y que no implican registros, colas, retrasos ni una mayor vigilancia.
Este proyecto ha sido dirigido por Conor O'Neill, miembro del equipo de NewRail de la Universidad de Newcastle, ha contado con fondos de la Unión Europea y ha tenido una duración de tres años, comprendidos entre enero de 2010 y diciembre de 2012. Los participantes en el proyecto proceden de cuatro países de la UE, en concreto Francia, Italia, España y Reino Unido. Durante sus tres años de trabajos, el proyecto contó con la participación de investigadores y empresas del Reino Unido (Newrail), España (Tecnalia, Metro de Madrid, Maxam-Expal, FFE, Sunsundegui), Francia (RATP, IFSTTAR, Bombardier) e Italia (STAM, IAI).