Los camiones siguen copando el transporte de mercancías en España. Imagen: O. Nordsieck. Fuente: Wikipedia.
El Instituto de la Ingeniería de España celebró el lunes una jornada sobre las infraestructuras de los transportes, especialmente sobre carreteras y ferrocarriles, así como sobre los nodos logísticos.
Según informa su web, el presidente del Instituto, Manuel Moreu, subrayó que llevamos “unos años sin hablar de infraestructuras. Parece que no hicieran falta más, pero sí hacen falta, sólo que hay que seleccionar las más necesarias. Son como las venas, las arterias de la sociedad”.
José Manuel Vassallo, ingeniero de caminos e investigador del grupo Transyt, de la Universidad Politécnica de Madrid, repasó la situación actual de la inversión pública en infraestructuras en España. “Hemos invertido mucho, pero ya no tanto. Hay muchas subidas y bajadas, a diferencia de Alemania, donde es más estable. Tanta variación no conviene al sector”.
La inversión por habitante es ahora más baja que en países similares, como Reino Unido o Francia, y en porcentaje sobre el gasto público también está “a la cola, junto con Italia”.
El problema, a juicio de Vassallo, es que la competitividad no ha mejorado gracias a la infraestructuras, que sin embargo están muy valoradas, “por encima de Finlandia o Suiza”. La infraestructura “no es algo que se hace y genera desarrollo por sí misma, sino que hay que lograr un equilibrio con otros sectores”.
En cuanto a la red de carreteras, en la última década “ha mejorado en calidad, aunque no en cantidad”. Han aumentado las autovías y las carreteras de peaje, “lo que redunda en la eficiencia y la seguridad”.
La crisis ha reducido el transporte por carretera “a niveles de 2002-2003”, por factores como la subida del precio del carburante. “Además no está de moda el transporte por carretera entre los jóvenes, que optan por ejemplo por compartir vehículo”.
En cuanto a las mercancías, “el panorama es desolador, con una caída de más de un tercio del volumen”. Aun así, sigue realizándose mayormente por carretera, pese a lo cual el Estado “invierte mucho más en ferrocarril”. La carretera se ve desde la Unión Europea “como congestionante, contaminante, aunque ahí hay matices”.
El Pitvi (Plan de Infraestructuras del Gobierno 2012-24) prevé el doble de inversión en ferrocarril que en carretera. “Quizás las cifras son demasiado exageradas, además se invierte en Alta Velocidad y no en trenes de mercancías”.
Uno de los aspectos mas positivos del transporte por carretera “ha sido la reducción de accidentes, muertos y heridos. Es verdad que el tráfico ha disminuido un poco, pero es que el número de fallecidos se ha dividido por tres.” Entre las causas, señala Vassallo, está la mejora de las vías, “que justificaría que se canalice tráfico a las autopistas de peaje”, como está probando el Gobierno con los grandes vehículos de mercancías.
Fiscalidad
En la carretera no se paga por uso de infraestructuras, recordó Vassallo, “pero tiene una fiscalidad específica, aquella imposición que no se produce de manera horizontal. Por ejemplo, el impuesto especial de hidrocarburos es solo para la carretera, no para ferrocarriles ni calderas de casas. “Cuando estamos sometiendo a un impuesto, estamos tarificando”, aunque sea de manera indirecta, explicó.
El grupo de Vassallo, Transyt, junto con la Fundación Francisco Corell, calcularon la fiscalidad específica de la carretera, y encontraron que su balance fiscal es mucho mayor que el de otros medios de transporte, “aunque es verdad que lo usa más gente”, y que además se incrementó entre 2005 y 2012.
La carretera recaudó en 2012 cuatro veces lo que se invirtió en ella, mucho más que la aviación, los trenes o los barcos. “Entiendo la queja del sector de la carretera”, señaló Vassallo.
Por último, comentó la cuestión de la carga máxima de los vehículos de mercancías. En Europa hay una directiva que limita a 40 toneladas los vehículos que pueden moverse por varios países, pero a nivel interno los Estados deciden. Algunos lo suben hasta 44, otros lo dejan en 40 (como España, salvo excepciones), y los países nórdicos toleran los megatrucks, que alcanzan las 54.
A mayor tamaño, más eficiencia, señala Vassallo, y por eso en España los cargadores pretenden introducir vehículos más grandes. Los transportistas, que cobran por vehículo y no por carga, temen seguir cobrando lo mismo pese a llevar más carga.
“Ampliando a 44 podemos llegar a un acuerdo con Francia, pero los transportistas están en contra de las 44 y no de los megatrucks. Eso es porque estos vehículos solo van a afectar a recorridos muy pequeños, porque Francia no va a aceptarlos”.
El megatruck requeriría además cierta adecuación de infraestructuras, pero podría ahorrar hasta un 24% de consumo, además de los contaminantes.
También comentó Vassallo la Directiva Euroviñeta, la tasa que deben pagar los vehículos con más de 3.500 kilos por circular por Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca -los países que han aplicado. “En otros se está estudiando, como Francia.”
Transyt ha estimado cuál sería la tarifa a aplicar a los distintos vehículos en España, y el resultado es equivalente a la fiscalidad que se está aplicando ya, a través del impuesto de hidrocarburos. “La aplicación de esta Directiva tiene varios problemas: la gente no quiere que se cobre; podría afectar al comercio exterior; y podría transferirse su coste al consumidor final”.
Según informa su web, el presidente del Instituto, Manuel Moreu, subrayó que llevamos “unos años sin hablar de infraestructuras. Parece que no hicieran falta más, pero sí hacen falta, sólo que hay que seleccionar las más necesarias. Son como las venas, las arterias de la sociedad”.
José Manuel Vassallo, ingeniero de caminos e investigador del grupo Transyt, de la Universidad Politécnica de Madrid, repasó la situación actual de la inversión pública en infraestructuras en España. “Hemos invertido mucho, pero ya no tanto. Hay muchas subidas y bajadas, a diferencia de Alemania, donde es más estable. Tanta variación no conviene al sector”.
La inversión por habitante es ahora más baja que en países similares, como Reino Unido o Francia, y en porcentaje sobre el gasto público también está “a la cola, junto con Italia”.
El problema, a juicio de Vassallo, es que la competitividad no ha mejorado gracias a la infraestructuras, que sin embargo están muy valoradas, “por encima de Finlandia o Suiza”. La infraestructura “no es algo que se hace y genera desarrollo por sí misma, sino que hay que lograr un equilibrio con otros sectores”.
En cuanto a la red de carreteras, en la última década “ha mejorado en calidad, aunque no en cantidad”. Han aumentado las autovías y las carreteras de peaje, “lo que redunda en la eficiencia y la seguridad”.
La crisis ha reducido el transporte por carretera “a niveles de 2002-2003”, por factores como la subida del precio del carburante. “Además no está de moda el transporte por carretera entre los jóvenes, que optan por ejemplo por compartir vehículo”.
En cuanto a las mercancías, “el panorama es desolador, con una caída de más de un tercio del volumen”. Aun así, sigue realizándose mayormente por carretera, pese a lo cual el Estado “invierte mucho más en ferrocarril”. La carretera se ve desde la Unión Europea “como congestionante, contaminante, aunque ahí hay matices”.
El Pitvi (Plan de Infraestructuras del Gobierno 2012-24) prevé el doble de inversión en ferrocarril que en carretera. “Quizás las cifras son demasiado exageradas, además se invierte en Alta Velocidad y no en trenes de mercancías”.
Uno de los aspectos mas positivos del transporte por carretera “ha sido la reducción de accidentes, muertos y heridos. Es verdad que el tráfico ha disminuido un poco, pero es que el número de fallecidos se ha dividido por tres.” Entre las causas, señala Vassallo, está la mejora de las vías, “que justificaría que se canalice tráfico a las autopistas de peaje”, como está probando el Gobierno con los grandes vehículos de mercancías.
Fiscalidad
En la carretera no se paga por uso de infraestructuras, recordó Vassallo, “pero tiene una fiscalidad específica, aquella imposición que no se produce de manera horizontal. Por ejemplo, el impuesto especial de hidrocarburos es solo para la carretera, no para ferrocarriles ni calderas de casas. “Cuando estamos sometiendo a un impuesto, estamos tarificando”, aunque sea de manera indirecta, explicó.
El grupo de Vassallo, Transyt, junto con la Fundación Francisco Corell, calcularon la fiscalidad específica de la carretera, y encontraron que su balance fiscal es mucho mayor que el de otros medios de transporte, “aunque es verdad que lo usa más gente”, y que además se incrementó entre 2005 y 2012.
La carretera recaudó en 2012 cuatro veces lo que se invirtió en ella, mucho más que la aviación, los trenes o los barcos. “Entiendo la queja del sector de la carretera”, señaló Vassallo.
Por último, comentó la cuestión de la carga máxima de los vehículos de mercancías. En Europa hay una directiva que limita a 40 toneladas los vehículos que pueden moverse por varios países, pero a nivel interno los Estados deciden. Algunos lo suben hasta 44, otros lo dejan en 40 (como España, salvo excepciones), y los países nórdicos toleran los megatrucks, que alcanzan las 54.
A mayor tamaño, más eficiencia, señala Vassallo, y por eso en España los cargadores pretenden introducir vehículos más grandes. Los transportistas, que cobran por vehículo y no por carga, temen seguir cobrando lo mismo pese a llevar más carga.
“Ampliando a 44 podemos llegar a un acuerdo con Francia, pero los transportistas están en contra de las 44 y no de los megatrucks. Eso es porque estos vehículos solo van a afectar a recorridos muy pequeños, porque Francia no va a aceptarlos”.
El megatruck requeriría además cierta adecuación de infraestructuras, pero podría ahorrar hasta un 24% de consumo, además de los contaminantes.
También comentó Vassallo la Directiva Euroviñeta, la tasa que deben pagar los vehículos con más de 3.500 kilos por circular por Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca -los países que han aplicado. “En otros se está estudiando, como Francia.”
Transyt ha estimado cuál sería la tarifa a aplicar a los distintos vehículos en España, y el resultado es equivalente a la fiscalidad que se está aplicando ya, a través del impuesto de hidrocarburos. “La aplicación de esta Directiva tiene varios problemas: la gente no quiere que se cobre; podría afectar al comercio exterior; y podría transferirse su coste al consumidor final”.
De izquierda a derecha, José Manuel Vasallo, José María Pérez Revenga, Manuel Moreu y Alfredo Irisarri. Fuente: IIE.
Ferrocarril
José María Pérez Revenga, vocal de la Comisión de Infraestructuras del Instituto, repasó la situación de las infraestructuras del ferrocarril, que “no se han adaptado a las mercancías, a diferencia de los vehículos, que sí lo han hecho”.
El avance tecnológico “ha sido tremendo, sobre todo en la alta velocidad, pero la planificación debería haberse hecho con más tiempo respecto a las mercancías, que es lo que da dinero. Los viajeros no. Para comercializar el transporte de mercancías por tren”, resaltó, “hay que salir a la calle, convencer al cliente de que lo use.”
A continuación analizó las diferencias entre la carretera y el ferrocarril, como que “la carretera puede llegar a todas partes”, aunque el ferrocarril también tiene que dar el servicio de cercanías. El ferrocarril es rentable entre 100 y 600 kilómetros. “Más allá el avión es mucho más rápido”.
El ferrocarril es mucho mas rígido que el coche en cuanto al trazado, las rampas, etc. “Harían falta trenes de 800 metros para que saliera rentable el transporte de mercancías, pero no pueden subir rampas”.
Asimismo, la seguridad en el ferrocarril “está por encima de todo”. Los drenajes para el agua en los túneles, los desprendimientos, son temas que deben cuidarse con mucho más rigor aún que en la carretera, puesto que el tren tiene menos margen de maniobra. “En la carretera si hay un bache, el coche sufre. Pero en el ferrocarril eso no puede existir. Los puentes y túneles, sobre todo, deben tener revisiones periódicas”.
Resaltó Revenga, director general de Cetren (certificadora y formadora en seguridad ferroviaria), la importancia de la gestión del mantenimiento. “Deben elaborarse unos planes de mantenimiento, que deben conocerlos todos los actores, incluidos los puestos de mando. Hoy se externaliza todo, pero debe haber alguien dentro de la administración que dirija los planes. Hay que conocer los peligros que pueden existir, las zonas en las que puede haber incidencias”.
José María Pérez Revenga, vocal de la Comisión de Infraestructuras del Instituto, repasó la situación de las infraestructuras del ferrocarril, que “no se han adaptado a las mercancías, a diferencia de los vehículos, que sí lo han hecho”.
El avance tecnológico “ha sido tremendo, sobre todo en la alta velocidad, pero la planificación debería haberse hecho con más tiempo respecto a las mercancías, que es lo que da dinero. Los viajeros no. Para comercializar el transporte de mercancías por tren”, resaltó, “hay que salir a la calle, convencer al cliente de que lo use.”
A continuación analizó las diferencias entre la carretera y el ferrocarril, como que “la carretera puede llegar a todas partes”, aunque el ferrocarril también tiene que dar el servicio de cercanías. El ferrocarril es rentable entre 100 y 600 kilómetros. “Más allá el avión es mucho más rápido”.
El ferrocarril es mucho mas rígido que el coche en cuanto al trazado, las rampas, etc. “Harían falta trenes de 800 metros para que saliera rentable el transporte de mercancías, pero no pueden subir rampas”.
Asimismo, la seguridad en el ferrocarril “está por encima de todo”. Los drenajes para el agua en los túneles, los desprendimientos, son temas que deben cuidarse con mucho más rigor aún que en la carretera, puesto que el tren tiene menos margen de maniobra. “En la carretera si hay un bache, el coche sufre. Pero en el ferrocarril eso no puede existir. Los puentes y túneles, sobre todo, deben tener revisiones periódicas”.
Resaltó Revenga, director general de Cetren (certificadora y formadora en seguridad ferroviaria), la importancia de la gestión del mantenimiento. “Deben elaborarse unos planes de mantenimiento, que deben conocerlos todos los actores, incluidos los puestos de mando. Hoy se externaliza todo, pero debe haber alguien dentro de la administración que dirija los planes. Hay que conocer los peligros que pueden existir, las zonas en las que puede haber incidencias”.
Nodos logísticos
Por último, Alfredo Irisarri, director general de Teirlog Ingeniería, repasó la situación de las infraestructuras de los nodos logísticos.
“Han cambiado muchas cosas. El transporte de mercancías se ha globalizado, ha crecido mucho más el movimiento que la capacidad de producción. En Alemania ya no hay sitio para construir nuevas carreteras”.
“La logística es fundamental para no necesitar almacenamiento, stock. Las grandes superficies no tienen espacio de almacenamiento, pero todo lo queremos muy barato, y que esté al instante. De ahí la importancia de los nodos, de las plataformas logísticas, que son polígonos industriales muy especiales, solo para transporte y logística.”
Irisarri mencionó varios ejemplos, como el Centro de Transportes de Madrid -en Villaverde-Vallecas-, “que evita que entren camiones grandes al centro de la ciudad -Embajadores-Legazpi-, como ocurría antes”. En España sólo son de carretera, aunque también los hay intermodales (que conectan varios medios de transporte).
Este tipo de centros se van ubicando en grandes complejos, buscando lugares en los que se crucen varias vías de transporte, precisamente nodos transitados. La construcción se realiza mediante colaboración público-privada, con “escasa” inversión pública, que simplemente urbaniza la zona. “En un momento de dificultad presupuestaria, es una buena solución”.
En el coloquio, Revenga subrayó que es muy difícil transportar mercancías en trenes de Alta Velocidad, “sólo por el mantenimiento. Se produce mucho desgaste”. Además, tendría que salir por la noche para no interferir en la línea, porque no podría ir a 300 km/h. “Es un canto al sol”. A su juicio, podría haberse aprovechado la infraestructura de los antiguos trenes.
Vassallo comentó que la iniciativa del Gobierno para probar el trasvase de transporte de mercancías a carreteras de peaje, mediante rebajas de éste, “es buena por sí misma, mejor que el inmovilismo”. La prueba acabará en noviembre. “Lo lógico sería tarificar todo, y que el conductor eligiera, pero eso políticamente es muy complicado”.
Por último, Alfredo Irisarri, director general de Teirlog Ingeniería, repasó la situación de las infraestructuras de los nodos logísticos.
“Han cambiado muchas cosas. El transporte de mercancías se ha globalizado, ha crecido mucho más el movimiento que la capacidad de producción. En Alemania ya no hay sitio para construir nuevas carreteras”.
“La logística es fundamental para no necesitar almacenamiento, stock. Las grandes superficies no tienen espacio de almacenamiento, pero todo lo queremos muy barato, y que esté al instante. De ahí la importancia de los nodos, de las plataformas logísticas, que son polígonos industriales muy especiales, solo para transporte y logística.”
Irisarri mencionó varios ejemplos, como el Centro de Transportes de Madrid -en Villaverde-Vallecas-, “que evita que entren camiones grandes al centro de la ciudad -Embajadores-Legazpi-, como ocurría antes”. En España sólo son de carretera, aunque también los hay intermodales (que conectan varios medios de transporte).
Este tipo de centros se van ubicando en grandes complejos, buscando lugares en los que se crucen varias vías de transporte, precisamente nodos transitados. La construcción se realiza mediante colaboración público-privada, con “escasa” inversión pública, que simplemente urbaniza la zona. “En un momento de dificultad presupuestaria, es una buena solución”.
En el coloquio, Revenga subrayó que es muy difícil transportar mercancías en trenes de Alta Velocidad, “sólo por el mantenimiento. Se produce mucho desgaste”. Además, tendría que salir por la noche para no interferir en la línea, porque no podría ir a 300 km/h. “Es un canto al sol”. A su juicio, podría haberse aprovechado la infraestructura de los antiguos trenes.
Vassallo comentó que la iniciativa del Gobierno para probar el trasvase de transporte de mercancías a carreteras de peaje, mediante rebajas de éste, “es buena por sí misma, mejor que el inmovilismo”. La prueba acabará en noviembre. “Lo lógico sería tarificar todo, y que el conductor eligiera, pero eso políticamente es muy complicado”.