Mapa de ruido - Aeropuerto de Barcelona. Fuente: AENA
Si pensamos en la posibilidad de vivir en una zona relativamente cercana a un aeropuerto, por pequeño que este sea, la idea nos resulta desagradable ya que inmediatamente pensamos en la cantidad de ruido que habrá en esa zona. De hecho, el propio ruido es uno de los grandes retos sociales que debe superar el sector de la navegación aérea. El problema es que choca contra unos factores físicos y psico-sociales que implican cambios en los sistemas de gestión actuales.
Preocupada por esta cuestión, la Conferencia de Aeropuertos Regionales (Airports Regions Conference: ARC), una importante asociación europea que, desde 1994, pretende equilibrar los beneficios económicos generados por los aeropuertos con el impacto ambiental y la calidad de vida de las personas que residen cerca de aeropuertos, ha invitado a D. Jason Schwartz (responsable de los programas sobre el ruido en los Aeropuertos Internacionales de Pórtland, Hillsboro y Troutdale en USA) a escribir una columna en su web sobre la gestión del ruido en los aeropuertos.
Schwartz se pregunta, si el informe ICAO Environmental Report 2010 – Aviation and Climate Change afirma que las aeronaves actuales son un 75% más silenciosas que las que se fabricaban hace 50 años, por qué el ruido sigue siendo la causa más importante a las expansiones de los aeropuertos por parte de las comunidades humanas en todo el mundo. De hecho, sigue diciendo, el análisis de ruido acumulativo muestra que la exposición a la contaminación acústica actual es mucho menor de lo que era hace 2-3 años.
Preocupada por esta cuestión, la Conferencia de Aeropuertos Regionales (Airports Regions Conference: ARC), una importante asociación europea que, desde 1994, pretende equilibrar los beneficios económicos generados por los aeropuertos con el impacto ambiental y la calidad de vida de las personas que residen cerca de aeropuertos, ha invitado a D. Jason Schwartz (responsable de los programas sobre el ruido en los Aeropuertos Internacionales de Pórtland, Hillsboro y Troutdale en USA) a escribir una columna en su web sobre la gestión del ruido en los aeropuertos.
Schwartz se pregunta, si el informe ICAO Environmental Report 2010 – Aviation and Climate Change afirma que las aeronaves actuales son un 75% más silenciosas que las que se fabricaban hace 50 años, por qué el ruido sigue siendo la causa más importante a las expansiones de los aeropuertos por parte de las comunidades humanas en todo el mundo. De hecho, sigue diciendo, el análisis de ruido acumulativo muestra que la exposición a la contaminación acústica actual es mucho menor de lo que era hace 2-3 años.
Balance en la gestión del ruido. Fuente: ARC.
Contextualizando el problema
El ruido es uno de los elementos negativos con los que tiene que luchar el sector del transporte aéreo por los posibles efectos adversos que produce en la población. En este sentido, y como ejemplo extremo, el grupo de investigación en instrumentación y acústica aplicada de la Universidad Politécnica de Madrid ha realizado un estudio en la aviación militar enfocado a las personas que trabajan en cabina y en tierra. En esta investigación se comprobó que la emisión sonora de baja frecuencia en niveles superiores a 100 dB, causa efectos a nivel cardiovascular por efecto de la presión.
Este caso nos muestra la necesidad de reducir la producción de ruido tanto en las aeronaves como en los aeropuertos para evitar posibles efectos adversos en la salud humana tanto de las poblaciones cercanas a aeropuertos como de los trabajadores. Pese a esto es preciso tener en cuenta que las aerolíneas de todo el mundo transportar a un número elevado de pasajeros y a una gran cantidad de mercancías, lo que supone un condicionante económico que no puede ser eliminado. De hecho, actualmente los números rondan el 2,3 millones de pasajeros y los 38 millones de toneladas de carga en servicios regulares. Además, todo parece indicar que el tráfico de pasajeros crecerá con una tasa promedio cercano al 5% (4,8% según el ICAO Environmental Report 2010) hasta el año 2036.
Estos datos hacen prever que será necesario incrementar los aeropuertos ya que éstos tendrán que asumir un mayor número de aeronaves. De tal manera que, obviamente, el ruido potencial también se verá incrementado. En este sentido, en 2006, la población mundial expuesta a un ruido de unos 55 DNL (niveles de sonido día-noche) provocado por los aviones fue aproximadamente de unas 21 millones de personas. Estos datos, en base a los condicionantes anteriormente expuestos, parece que crecerán anualmente en un rango del 0,7%-1,6% hasta el año 2036.
El ruido es uno de los elementos negativos con los que tiene que luchar el sector del transporte aéreo por los posibles efectos adversos que produce en la población. En este sentido, y como ejemplo extremo, el grupo de investigación en instrumentación y acústica aplicada de la Universidad Politécnica de Madrid ha realizado un estudio en la aviación militar enfocado a las personas que trabajan en cabina y en tierra. En esta investigación se comprobó que la emisión sonora de baja frecuencia en niveles superiores a 100 dB, causa efectos a nivel cardiovascular por efecto de la presión.
Este caso nos muestra la necesidad de reducir la producción de ruido tanto en las aeronaves como en los aeropuertos para evitar posibles efectos adversos en la salud humana tanto de las poblaciones cercanas a aeropuertos como de los trabajadores. Pese a esto es preciso tener en cuenta que las aerolíneas de todo el mundo transportar a un número elevado de pasajeros y a una gran cantidad de mercancías, lo que supone un condicionante económico que no puede ser eliminado. De hecho, actualmente los números rondan el 2,3 millones de pasajeros y los 38 millones de toneladas de carga en servicios regulares. Además, todo parece indicar que el tráfico de pasajeros crecerá con una tasa promedio cercano al 5% (4,8% según el ICAO Environmental Report 2010) hasta el año 2036.
Estos datos hacen prever que será necesario incrementar los aeropuertos ya que éstos tendrán que asumir un mayor número de aeronaves. De tal manera que, obviamente, el ruido potencial también se verá incrementado. En este sentido, en 2006, la población mundial expuesta a un ruido de unos 55 DNL (niveles de sonido día-noche) provocado por los aviones fue aproximadamente de unas 21 millones de personas. Estos datos, en base a los condicionantes anteriormente expuestos, parece que crecerán anualmente en un rango del 0,7%-1,6% hasta el año 2036.
Un problema complejo
El Dr. Pieter Jan M. Stallen ha firmado, recientemente, otra columna sobre este tema aunque esta vez para la red científica mundial sobre investigación y política de la aviación (worldwide scientific network for aviation research and policy: Airneth). En ella el Dr. Stallen afirma que el ruido un conjunto complejo de factores que no se limitan a una cuestión física relativa a la cantidad de decibelios producidos por los aviones y sufridos por la población. Algo semejante a esto también lo afirma Schwartz.
Por esta razón, aunque (como ya hemos informado previamente en Tendencias21), gracias a los desarrollos tecnológicos de los últimos años, las aeronaves que operan en España han minimizado la contaminación acústica generada. Ello es así hasta el punto que, en lo que a ruido se refiere, las aeronaves que operan en nuestro entorno disponen de un amplio margen en el cumplimiento de los estándares internacionales. Esta distancia entre los niveles límites para cada aeronave y los valores que emite, ha aumentado, de media, un 49% más de margen en el periodo 2000-2009, reflejando de nuevo la continua mejora tecnológica. Pese a estos datos, y como hemos dicho antes, siguen habiendo reacciones adversas al ruido de los aeropuertos.
El ruido, afirma D. Pieter Jan, posee tanto un factor físico como un factor social. De hecho, en unas de las primeras investigaciones sobre la respuesta de la comunidad al ruido de los aviones en los Estados Unidos de América, en la década de los 50, se comprobó que los factores psicológicos tenían un poder predictivo en la respuesta. Es decir, en función del tipo de exposición de las personas al ruido, éstas desarrollarán una determinada respuesta afectiva unívoca a una nueva exposición.
Por lo tanto, actualmente la ciencia ha reportado unos hallazgos de gran importancia a la hora de reducir los impactos negativos de la exposición de las viviendas de las personas a los sonidos de las aeronaves. Por un lado, se ha mejorado notablemente la capacidad de reducción a nivel físico (decibelios) del ruido en el entorno de los aeropuertos y el generado por las propias aeronaves. En este sentido la NASA ha anunciado hace poco una nueva tecnología para la reducción de ruido: Chevron. Por otro, se sabe que existen unos factores contextuales que influyen conjuntamente en lo que Stallen denomina como complejo psicológico y fisiológico.
Schwartz distingue entre dos factores relacionados con la reacción de las personas al ruido: acústicos y no-acústicos. Estos últimos, hacen referencia, en buena medida, a la forma de los aeropuertos, a la industria y a la percepción de las personas expuestas al ruido. En este sentido, el hecho de que la opinión pública se sienta excluida o no de un determinado debate y/o proceso de participación en la toma de decisiones condiciona la reacción posterior de las personas.
Balance y dis-balance en la gestión
El hecho de que el foco de atención de las mejoras en las condiciones acústicas, de aeropuertos y aviones, estuviese centrado en los factores físicos ha originado un problema en el balance de la gestión del ruido. De hecho, en España AENA acaba de informar, según Aerotendencias, que 1.889 viviendas se unirán al Plan de Aislamiento Acústico lo que supone que un total de 3.737 las viviendas tienen derecho a aislamiento sonoro, de las cuales 1.666 ya tienen la obra realizada y 39 la tienen en ejecución.
Este plan sólo se limita a considerar la huella acústica como factor relevante en la gestión de ruido. De tal manera que dicha huella se ha configurado en un límite de 60 dB durante el día, 60 dB por la tarde y se reducen a los 50 dB por la noche. Estos datos reducen en 5 dB el rango anterior que era de 65 dB por el día y 55 dB por la noche.
No obstante, si nos guiamos por las afirmaciones del Dr. Stallen es necesario incrementar los factores a tener en cuenta para una adecuada gestión del ruido. En este sentido Stallen considera que los factores críticos que deben ser tenidos en cuenta son el factor “crisis”, el “liderazgo” y el “sentir general”. Con crisis se hace referencia a los cambios repentinos a la exposición al ruido que pueden traer consigo problemas de salud. En referencia al liderazgo se hace mención de la capacidad de gestión de urgencia en el sector ante los posibles problemas y diferencias de intereses. Por último, al hablar del sentir general Stallen considera los sentimientos profundos y compartidos que se ponen en juego a la hora de afrontar esta problemática por parte de la sociedad.
Schwartz, de una manera menos teórica y más pragmática, afirma –entre otras cosas– que es posible desarrollar medidas concretas que mejoren la percepción social. De hecho, afirma que es importante que los aeropuertos promuevan el conocimiento de los programas de mejora de las condiciones de la comunidad y, además, es positivo que los responsables de la gestión se aseguren que aquellas personas afectadas negativamente tengan la oportunidad de beneficiarse.
El Dr. Pieter Jan M. Stallen ha firmado, recientemente, otra columna sobre este tema aunque esta vez para la red científica mundial sobre investigación y política de la aviación (worldwide scientific network for aviation research and policy: Airneth). En ella el Dr. Stallen afirma que el ruido un conjunto complejo de factores que no se limitan a una cuestión física relativa a la cantidad de decibelios producidos por los aviones y sufridos por la población. Algo semejante a esto también lo afirma Schwartz.
Por esta razón, aunque (como ya hemos informado previamente en Tendencias21), gracias a los desarrollos tecnológicos de los últimos años, las aeronaves que operan en España han minimizado la contaminación acústica generada. Ello es así hasta el punto que, en lo que a ruido se refiere, las aeronaves que operan en nuestro entorno disponen de un amplio margen en el cumplimiento de los estándares internacionales. Esta distancia entre los niveles límites para cada aeronave y los valores que emite, ha aumentado, de media, un 49% más de margen en el periodo 2000-2009, reflejando de nuevo la continua mejora tecnológica. Pese a estos datos, y como hemos dicho antes, siguen habiendo reacciones adversas al ruido de los aeropuertos.
El ruido, afirma D. Pieter Jan, posee tanto un factor físico como un factor social. De hecho, en unas de las primeras investigaciones sobre la respuesta de la comunidad al ruido de los aviones en los Estados Unidos de América, en la década de los 50, se comprobó que los factores psicológicos tenían un poder predictivo en la respuesta. Es decir, en función del tipo de exposición de las personas al ruido, éstas desarrollarán una determinada respuesta afectiva unívoca a una nueva exposición.
Por lo tanto, actualmente la ciencia ha reportado unos hallazgos de gran importancia a la hora de reducir los impactos negativos de la exposición de las viviendas de las personas a los sonidos de las aeronaves. Por un lado, se ha mejorado notablemente la capacidad de reducción a nivel físico (decibelios) del ruido en el entorno de los aeropuertos y el generado por las propias aeronaves. En este sentido la NASA ha anunciado hace poco una nueva tecnología para la reducción de ruido: Chevron. Por otro, se sabe que existen unos factores contextuales que influyen conjuntamente en lo que Stallen denomina como complejo psicológico y fisiológico.
Schwartz distingue entre dos factores relacionados con la reacción de las personas al ruido: acústicos y no-acústicos. Estos últimos, hacen referencia, en buena medida, a la forma de los aeropuertos, a la industria y a la percepción de las personas expuestas al ruido. En este sentido, el hecho de que la opinión pública se sienta excluida o no de un determinado debate y/o proceso de participación en la toma de decisiones condiciona la reacción posterior de las personas.
Balance y dis-balance en la gestión
El hecho de que el foco de atención de las mejoras en las condiciones acústicas, de aeropuertos y aviones, estuviese centrado en los factores físicos ha originado un problema en el balance de la gestión del ruido. De hecho, en España AENA acaba de informar, según Aerotendencias, que 1.889 viviendas se unirán al Plan de Aislamiento Acústico lo que supone que un total de 3.737 las viviendas tienen derecho a aislamiento sonoro, de las cuales 1.666 ya tienen la obra realizada y 39 la tienen en ejecución.
Este plan sólo se limita a considerar la huella acústica como factor relevante en la gestión de ruido. De tal manera que dicha huella se ha configurado en un límite de 60 dB durante el día, 60 dB por la tarde y se reducen a los 50 dB por la noche. Estos datos reducen en 5 dB el rango anterior que era de 65 dB por el día y 55 dB por la noche.
No obstante, si nos guiamos por las afirmaciones del Dr. Stallen es necesario incrementar los factores a tener en cuenta para una adecuada gestión del ruido. En este sentido Stallen considera que los factores críticos que deben ser tenidos en cuenta son el factor “crisis”, el “liderazgo” y el “sentir general”. Con crisis se hace referencia a los cambios repentinos a la exposición al ruido que pueden traer consigo problemas de salud. En referencia al liderazgo se hace mención de la capacidad de gestión de urgencia en el sector ante los posibles problemas y diferencias de intereses. Por último, al hablar del sentir general Stallen considera los sentimientos profundos y compartidos que se ponen en juego a la hora de afrontar esta problemática por parte de la sociedad.
Schwartz, de una manera menos teórica y más pragmática, afirma –entre otras cosas– que es posible desarrollar medidas concretas que mejoren la percepción social. De hecho, afirma que es importante que los aeropuertos promuevan el conocimiento de los programas de mejora de las condiciones de la comunidad y, además, es positivo que los responsables de la gestión se aseguren que aquellas personas afectadas negativamente tengan la oportunidad de beneficiarse.