Concepto del Talgo Avril, que permite velocidades de hasta 380 kilómetros/hora. Imagen: Talgo.
La localidad de Bobadilla, en la provincia de Málaga, albergará el primer circuito ferroviario de ensayo a nivel mundial para unidades que superen los 500 kilómetros por hora de velocidad. Será construido por Adif, con el apoyo de la Unión Europea y de firmas privadas. La infraestructura funcionará como complemento del Centro de Tecnologías Ferroviarias localizado en la ciudad de Málaga.
El desarrollo marcará una importante innovación tecnológica para el sector ferroviario de alta velocidad en España, ya que actualmente existen nueve centros de este tipo en el mundo, pero limitados al ensayo de trenes que pueden alcanzar velocidades de hasta 270 kilómetros por hora. El proyecto incluye tres anillos ferroviarios, con una extensión total de 80 kilómetros.
El circuito de pruebas está pensado para ensayar y hallar soluciones en torno a los inconvenientes que puede provocar la circulación de servicios ferroviarios ultra rápidos, a velocidades que superan los 500 kilómetros por hora. Estos nuevos trenes de “muy alta velocidad” exigen cambios en distintos segmentos de la tecnología ferroviaria.
Por ejemplo, es necesario evaluar una nueva generación de desvíos, se hace imprescindible la reducción del ruido y de las vibraciones y existe un gran desafío en torno a las tecnologías para el levantamiento del balasto, además de la introducción de la vía en placa.
El desarrollo marcará una importante innovación tecnológica para el sector ferroviario de alta velocidad en España, ya que actualmente existen nueve centros de este tipo en el mundo, pero limitados al ensayo de trenes que pueden alcanzar velocidades de hasta 270 kilómetros por hora. El proyecto incluye tres anillos ferroviarios, con una extensión total de 80 kilómetros.
El circuito de pruebas está pensado para ensayar y hallar soluciones en torno a los inconvenientes que puede provocar la circulación de servicios ferroviarios ultra rápidos, a velocidades que superan los 500 kilómetros por hora. Estos nuevos trenes de “muy alta velocidad” exigen cambios en distintos segmentos de la tecnología ferroviaria.
Por ejemplo, es necesario evaluar una nueva generación de desvíos, se hace imprescindible la reducción del ruido y de las vibraciones y existe un gran desafío en torno a las tecnologías para el levantamiento del balasto, además de la introducción de la vía en placa.
Tres anillos ferroviarios
Las características de la nueva infraestructura han sido detalladas en un reciente artículo de Cinco Días, como así también en una nota de prensa de Adif. Según los especialistas de la empresa pública propietaria de la red ferroviaria en España, este nuevo circuito incrementa el posicionamiento de la industria ferroviaria española como líder en el área de la innovación y el desarrollo en alta velocidad.
El proyecto incluye tres anillos ferroviarios en los cuales se podrán realizar ensayos, homologaciones de nuevas tecnologías y optimización de equipos, tanto con respecto al material rodante como a las vías. Se trabajará en circulación real, pero los anillos no se verán afectados por la red comercial.
Asimismo, el anillo principal de 55 kilómetros de longitud estará conectado directamente con la estación de la localidad de Bobadilla, y además pasará por las cercanías de Antequera. Las vías de los anillos ferroviarios de ensayo se construirán en ancho internacional, siendo aptas para la evaluación de trenes y equipos en velocidades de hasta 520 kilómetros por hora.
En tanto, un segundo anillo contará con 20 kilómetros de longitud, siendo destinado a pruebas para trenes con ancho internacional y español pero a velocidades máximas de 220 kilómetros por hora. Por último, el tercer anillo de 5 kilómetros de largo estará especialmente diseñado para la evaluación de ferrocarriles destinados al transporte urbano. Las vías del anillo más pequeño presentarán ancho UIC, español y métrico.
Las características de la nueva infraestructura han sido detalladas en un reciente artículo de Cinco Días, como así también en una nota de prensa de Adif. Según los especialistas de la empresa pública propietaria de la red ferroviaria en España, este nuevo circuito incrementa el posicionamiento de la industria ferroviaria española como líder en el área de la innovación y el desarrollo en alta velocidad.
El proyecto incluye tres anillos ferroviarios en los cuales se podrán realizar ensayos, homologaciones de nuevas tecnologías y optimización de equipos, tanto con respecto al material rodante como a las vías. Se trabajará en circulación real, pero los anillos no se verán afectados por la red comercial.
Asimismo, el anillo principal de 55 kilómetros de longitud estará conectado directamente con la estación de la localidad de Bobadilla, y además pasará por las cercanías de Antequera. Las vías de los anillos ferroviarios de ensayo se construirán en ancho internacional, siendo aptas para la evaluación de trenes y equipos en velocidades de hasta 520 kilómetros por hora.
En tanto, un segundo anillo contará con 20 kilómetros de longitud, siendo destinado a pruebas para trenes con ancho internacional y español pero a velocidades máximas de 220 kilómetros por hora. Por último, el tercer anillo de 5 kilómetros de largo estará especialmente diseñado para la evaluación de ferrocarriles destinados al transporte urbano. Las vías del anillo más pequeño presentarán ancho UIC, español y métrico.
Detalles de la obra
En la actualidad se tramitan las distintas etapas de la evaluación de impacto ambiental, y la obra cuenta con un plazo de edificación de 39 meses. En consecuencia, debería estar terminada en 2015. La elección de Bobadilla para su emplazamiento tiene que ver con la convergencia en ese punto de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga y la convencional Bobadilla-Granada.
Esto facilitará el acceso de cualquier tipo de tren al circuito de ensayo en forma independiente. Por otro lado, un segundo punto a favor es que se encuentra a 50 kilómetros del puerto de Málaga, una condición clave para el traslado del equipamiento y la tecnología que se requiera para el desarrollo de las pruebas.
Además, la cercanía del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif permitirá complementar los ensayos con todos los estudios necesarios en el laboratorio del mencionado centro. En cuanto al financiamiento, Adif recibió 344 millones de euros provenientes de fondos tecnológicos de la Unión Europea, junto a 60 millones aportados por 36 empresas privadas.
Entre los problemas tecnológicos asociados a la nueva generación de trenes de “muy alta velocidad” que se trabajarán en este circuito, también pueden destacarse las disfunciones que se concretan en las unidades cuando los trenes superan los 300 kilómetros por hora o los inconvenientes relacionados con el fenómeno del viento lateral, que obliga a los trenes de máxima velocidad a frenar cuando afrontan este tipo de vientos.
En la actualidad se tramitan las distintas etapas de la evaluación de impacto ambiental, y la obra cuenta con un plazo de edificación de 39 meses. En consecuencia, debería estar terminada en 2015. La elección de Bobadilla para su emplazamiento tiene que ver con la convergencia en ese punto de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga y la convencional Bobadilla-Granada.
Esto facilitará el acceso de cualquier tipo de tren al circuito de ensayo en forma independiente. Por otro lado, un segundo punto a favor es que se encuentra a 50 kilómetros del puerto de Málaga, una condición clave para el traslado del equipamiento y la tecnología que se requiera para el desarrollo de las pruebas.
Además, la cercanía del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif permitirá complementar los ensayos con todos los estudios necesarios en el laboratorio del mencionado centro. En cuanto al financiamiento, Adif recibió 344 millones de euros provenientes de fondos tecnológicos de la Unión Europea, junto a 60 millones aportados por 36 empresas privadas.
Entre los problemas tecnológicos asociados a la nueva generación de trenes de “muy alta velocidad” que se trabajarán en este circuito, también pueden destacarse las disfunciones que se concretan en las unidades cuando los trenes superan los 300 kilómetros por hora o los inconvenientes relacionados con el fenómeno del viento lateral, que obliga a los trenes de máxima velocidad a frenar cuando afrontan este tipo de vientos.